Es ist Zeit für ein abartiges Projekt:
um bei den diversen Beschleunigungsrennen ein wenig
abräumen zu können, habe ich die Idee geboren meine alte
ZZR 1100 wieder zum Leben zu erwecken.
Um konkurrenzfähig zu sein sind einige Modifikationen notwendig:
verlängerter Radstand durch lange Schwinge und zartes Motortuning -
ich werde Euch auf dieser Seite über den Verlauf des Projektes die
aktuellen Informationen zukommen lassen!
Basis ist meine optisch verkommene aber technisch gut erhaltene ZZR1100
die inzwischen so aussieht:
ein paar Bilder vom Lachgas = N2O = NOS Kit
erster Einsatz wird am 8.6 oder 9.6 2002 in Lassee sein - vorerst ohne Lachgas.
Foto im ganzen kurz vor dem ersten Lachgas Testrun:
weitere Infos folgen ...
... nach langem schweren Leiden werde ich nun weiter berichten -
leider funktioniert das mit dem Lachgas nicht so einfach - sonst
hätts nämlich jeder! Am Prüfstand kam die Wahrheit ans Licht:
nach Umbauten in der Airbox waren ohne Lachgas nur mehr
ca. 130 PS am Motor übergeblieben!
Wegen ungleicher Nitro Menge in den Zylindern waren statt
zusätzlichen 50 - 70 PS nur 20 PS über!
Gefahr von Motorschaden!
Nach neuerlichen Modifikationen der Airbox waren dann 140 PS
ohne und 150 PS mit Nitro verfügbar!!
Anscheinend vertragen sich die Originalen Unterdruckvergaser
nicht richtig mit den Nitro Düsen!
Als erste Maßnahme wird ab jetzt das Nitro nicht direkt in die Vergaser
sondern großräumig in die Airbox über eine Düse eingespritzt -
Benzin wird an den Unterdruck Anschlüssen zwischen Vergaser/Zylinderkopf
eingespritzt - für die Endausbaustufe (+150 PS) sind auf jeden Fall
Flachschieber notwendig!
An dieser Stelle muss ich den Einsatz, die Geduld und die Hilfsbereitschaft von
Trevor von Highpower Systems lobend erwähnen!
Wenn das gscheit funktioniert werde ich weiter berichten!
November/Dezember 2002:
es ist soweit: 40er Mikuni Flachschieber warten auf würdigen Einsatz
N2O/Benzin Düsen & Solenoids ...
erster Testrun "trocken" am 26.12 ... wenn alles gut geht wird ein
Termin für den Prüfstand fixiert ...
... leider ist nicht alles gutgegangen!
Vor dem ersten Testrun ist eine Zündkerze im Kopf gebrochen - bei dieser
Gelegenheit wird der Motor zerlegt und einer gründlichen Überprüfung unterzogen -
Mai 2003: nach einigen Problemen mit N2O Füllung und Druck endlich der erste erfolgreiche
Run am Prüfstand!
151 PS / 115 Nm ohne Lachgas und 170 PS / 125 Nm mit Lachgas mit sehr vorsichtiger Einstellung
am "Progressive Controller" - bei der Messung mit +40 PS also 190 am Hinterrad ist natürlich
wieder das Gas ausgegangen - macht aber nix!
Erster Test "on the road" steht kurz bevor - für Lassee ist also alles klar!
1.6.2003: beim Test on the road ist einiges schiefgelaufen!
Die Benzinförderung funktioniert anscheinend nicht richtig!
Alles nochmal zerlegen und neu aufbauen - wir wern sehn!
21.6.2003 Lassee: nach Justierung des Magnetventiles für Benzin & Neuverlegung
aller Leitungen zu den Injectors schauts gut aus - funkt auch!!!
Evt. Test mit grossen Düsen am Prüfstand oder gleich beim nächsten Rennen!!
8.7.2003: nach einigen techn. Problemen mit rutschender Kupplung, steckender Gabel etc.
wurde eine fette 6,5" Felge montiert und der Prüfstand getestet:
wegen geringem Luftdruck im Reifen zwecks Traktionsverbesserung war die Verlustleistung
etwas höher - aber es sind ohne Lachgas immer noch 143 PS / 115 Nm am Hinterrad übergeblieben -
die erste Überraschung folgt nach Aktivierung der Lachgasanlage mit den 25 PS Düsen:
167 PS / 136 Nm - nach Einbau der 45 PS Düsen erwartet uns die nächste Überraschung:
theoretisch sollten jetzt ca. 190 PS am Hinterrad anstehen - weil aber auch gleich die
Benzindüsen ein paar Nummern vergrössert wurden bekamen wir folgende Meldung
am Bildschirm: "Pmax überschritten - keine Anzeige möglich" - wir wissen daher jetzt
weder die genaue Leistung noch das Drehmoment - sollte aber ca. 200 PS mit ca. 150 Nm
betragen!!!
Suparaaaaaaaaaaaaa!
Die Kiste wird also ab jetzt folgenden würdigen Namen tragen:
Kawasaki ZZR1100 "Drag Monster Evolution" - muss noch die entsprechenden Aufkleber besorgen ...
Der Versuch den Gasgriff etwas früher abzudrehen um annähernd die Leistung zu ermitteln
schlägt wegen dem N2O Controller fehl - ohne Voigas gehts ned! Die Elektronik kamma halt ned überlisten!
Der einzig messbare Wert war 171 PS bei 8800 U/min / 140,9 Nm bei 8250 U/min - es war nicht möglich
den Gasgriff so zu dosieren, dass wir auf einen Wert "wenig" unter 200 PS gekommen wären!!
Hier noch ein paar Bilder zu diesem denkwürdigen Ereignis:
13.7 Raning: leider wieder ein Tiefschlag - Nitro funktioniert nur zeitverzögert also unbrauchbar!
Es ist soweit: Termin mit Trevor von Highpower ist vereinbart, die Koffer sind gepackt - ab nach England!
... in England stellt sich heraus, dass meine Zündung für N2O zu schwach ist!
Der Erfolg am Prüfstand war nur Zufall!!
Eine Dyna 2000 & Spulen muss geordert werden -
Die Reise nach England dauert insgesamt 2 Tage - der Empfang von Trevor & seiner Crew ist herzlich!
Kommt sicher nicht oft vor, dass ein Kunde fast 2000km fährt, um sein Lachgas System überprüfen zu lassen!
Ich sauge Unmengen an Information vom Meister der N2O Einspritzung in mich hinein, wir testen verschiedene
Einstellungen gleich auf der Landstrasse aus - in England nimmt das niemand tragisch!
Leider vergesse ich in der Euphorie zu tanken - bei einem +50 PS Testlauf geht mir während dem N2O shot
das Benzin aus - der Motor wird bei Vollgas nur mit Lachgas versorgt - irgendetwas hat sich verabschiedet:
die Mühle raucht blau und macht seltsame Geräusche!
Das ist das vorläufige Ende der Tests - die Kiste wird eingeladen und wir fahren wieder nach Hause.
Hier einige Bilder aus England:
Zuerst wird im Eiltempo die Kopfdichtung getauscht um in Neumarkt starten zu können.
Leider ist nicht nur die Kopfdichtung defekt - die Arbeit war also umsonst!
Trotzdem wird eine andere Zündung benötigt.
Nachdem die Dyna2000 nirgends in Europa lagernd war, bestelle ich in USA bei Pro-Flo in Florida.
Leider sind die Jungs von UPS zu dämlich um Austria von Australien zu unterscheiden - meine Zündung
geht also erstmal nach Sidney! Mit 4 Tagen Verspätung habe ich die Zündung endlich erhalten - einen Tag
vor Hausleiten wird also wieder im Eiltempo mit Nachtschicht die Zündung eingebaut -
nach den schlechten Zeiten in Hausleiten gehen wir der Sache auf den Grund:
Motor wird zerlegt und geprüft -
ich kann nix schlimmes entdecken!
Ende September 2003:
nach langem Warten auf Dichtungen & Kolbenbolzensicherungen wird der Motor endlich
zusammengeschraubt - raucht noch immer blau - iss mir aber jetzt wurscht!
Nach Neumontage der Solenoids mit kürzeren Leitungen die erste Überraschung:
die Gasmenge an den Injectors ist identisch - schaut gut aus!
Sofort gehts auf die Strasse zum ausprobieren: beschleunigt unanständig gut!!!
Vielleicht war das der Durchbruch!!??
Wir werns in Punitz sehn!!!
2.10.2003 -> an diesem Tag nehme ich mir Zeit um die grösseren Düsen zu testen -
die Tests verlaufen sehr schlecht! Manchmal gehts mit Zeitverzögerung, manchmal
nicht - bei der Aktivierung beginnt die Kiste zu bröseln!!
Schaut schlecht aus!!! Auch ein Telefonat mit Highpower bringt vorerst nicht viel -
ich bin schon kurz davor Punitz abzusagen und telefoniere noch einmal mit Trevor -
unter anderem empfiehlt er die elektrischen Leitungen ohne Relay und Steckverbindungen
direkt zu verbinden und die Masseleitung direkt zur Batterie statt zum Rahmen zu legen -
gegen 18:00 der letzte Versuch mit geänderter Elektrik - auf der Landstrasse gebe ich voll Stoff -
irgendwie ist es anders als sonst: ich habe Mühe rechtzeitig zu schalten ohne in den Begrenzer zu drehen,
nach wenigen Sekunden ist die 6.te fast voll ausgedreht - sollten über 280 sein!!
Wenn ich das nicht geträumt habe sollte es in Punitz eine Überraschung geben!!!
Leider regnet es in Punitz - das letzte Rennen 2003 fällt aus!!!
Evt. werde ich über den Winter einen Prüfstand erledigen!!
... weitere Infos folgen
Ende März 2004:
Wie üblich hab ich zwar schon im November begonnen alles zu zerlegen um die perfekte Kreation zu erschaffen,
hab aber dann Anfang Dezember stark nachgelassen und über Sinn und Unsinn das Seins gegrübelt ...
Begonnen hat alles mit einem Mr.Turbo Ölwannenumbau um die Schmierung massiv zu verbessern - leider bin ich
über die Muzzys Webseiten gestolpert und nach kompetenter Beratung mit meinem alten Freund Wick habe ich die
Muzzys Razor Dragpipe & einen Umbau des ZZR Motors auf Trockensumpfschmierung mit ultraflacher, geiler,
aus einem Stück gefräster Ölwanne sowie Carrillo Pleuel geordert.
Weiters wird das Fahrwerk modifiziert und ein Wizard of NOS Profi Schaltautomat sowie eine Reserve Flasche fürs
kostbare Nass (... Tschuldigung - NOS) geordert.
Meine Anwesenheit auf dem Rad wird (wenn alles funktioniert) nur mehr eine untergeordnete Rolle spielen:
Traktionsverbesserung, aufpassen das die Kiste vor dem Start nicht umfallt & Pokale abholen!
Aber ich hab mir das verdient: ICH hab meine ganze Kohle reingesteckt & ICH hab schon hunderte Stunden verbraten!
Vielleicht fällt heuer die 9 Sekunden Marke ... ?
Naja - wir wern sehn ...
Juni 2004:
Ich habs wieder geschafft bis zur letzten Sekunde zu warten - zwei Tage vor Stockerau fahr ich ins Burgenland
zum Hafner Werner um meinen Motor einzubauen & den Öltank anzupassen.
Folgende Modifikationen wurden am Motor durchgeführt:
Kurbelwelle massiv erleichtert & feingewuchtet, Ausgleichsgewichte entfernt, Serien Nockenwellen ordentlich
mittels Gradscheibe justiert, Umbau auf Trockensumpfschmierung, Zylinder neu gebohrt mit grösserem
Kolbenspiel, allerlei aus dem Motorinneren entfernt, was den Motor am drehen und das Öl am fliessen hindert,
Carillo Stahlpleuel eingebaut -
gegen 21:00 gibt der Motor die ersten Lebenszeichen von sich - obwohl weder die Vergaser ordentlich abgestimmt,
noch die Zündung optimal eingestellt ist, läuft der Motor nach dem ersten Drücker weich und rund - nach kurzer
Aufwärmphase lassen wir den Gott des Donners bei Nenndrehzahl sprechen:
die Muzzy Dragpipe lässt die Werkstatt beben - wir erleben brutale Gewalt die an Naturgewalten erinnert -
nach einigen Sekunden laufen Tränen aus meinen Augen und gewaltiger Druck auf meinem Brustkorb hindern
mich am atmen ... diesen Augenblick werde ich nie vergessen!
Zwei Tage später in Stockerau folgt der erste Testlauf - im vorbeigehen vollstrecke ich eine GSXR 1000 -
wenn der Motor abgestimmt, das NOS & der Schaltautomat montiert ist - Gnade meinen Gegnern ...
Hier ein paar Bilder als Vorgeschmack ...
Ende Juli / Anfang August: nach den ersten Abstimmungsarbeiten an Vergaser & Zündung kommen wir mit
offenem Auspuff auf 166 PS / 119 Nm am Hinterrad.
Meister Hafner montiert einen Kurzhubgasgriff, kreiert eine erstklassige Halterung für den NOS Schalter
& den Schaltautomat & den ersten Lachgastests steht nichts mehr im Weg!
Leider müssen wir wegen dem argen Geräuschpegel einen Schalldämpfer auf die Muzzy montieren der
einige PS kostet!
Der erste "schöne" Run mit kleinen Lachgasdüsen wurde mit 202,6 PS / 151,9 Nm erledigt.
Der stärkste Run an diesem Abend wurde mit 226,2 PS & 177,4 Nm absolviert - ohne Dämpfer
schätzungsweise gute 230 - 235 & über 180 Nm am Hinterrad - iss jo ned schlompad!
Leider hab ich keine grösseren Düsen - wir werden daher diese Leistung kultivieren und "fahrbarer" machen.
Leider gibts auch Probleme mit dem Schaltautomat: er hat nicht genug Power um die Gänge reinzureissen!
Ist uns aber heute wurscht: die ersten Schritte sind getan - wir blicken voller Zuversicht in die Zukunft -
eines ist fix: wir sind noch lange nicht am Ende und ein neues, böses Projekt für nächstes Jahr wurde
geboren: Gewichtsoptimierung, Fahrwerksoptimierung, Umbau auf Einspritzung etc. - wir stehen erst
ganz am Anfang und die Welt wird noch von uns hören!
Bis dahin ein paar Bilder -
Mitte August: Meister Hafner zersägt die Muzzy und passt einen originalen Exup Topf an - die Kiste
ist jetzt beängstigend leise - dafür kömma ungestört am Prüfstand werken - der Topf kostet ohne
Gas ca. 10 PS - aber mit Gas noch mehr - macht aber nix: weil ma genug davon haben, verblüffma
einmal mit dem leisen Topf die Konkurrenz - wenn sich das nicht ausgeht steck ma den lauten
Puffa drauf und ham dann locker 20 - 30 PS mehr!
Momentan kämpf ich immer noch mit mangelnder Benzinförderung - bis 200PS gehts mit Gas
problemlos - über 200PS liefert die Pumpe zuwenig Saft - ich probier eine andere Pumpe aus -
wir wern sehn obs das war ...
... ein Run hat 235 PS/ 189 Nm mit dem leisen Auspuff gebracht - obwohl der Benzindruck bzw.
die Menge nicht gestimmt hat - drum bröselt die Kurve auch ein wenig -
Wenn das reproduzierbar wird machma gewaltig weiter - und dann ... gute Nacht ...
Kurzinfo was im Winter 2004/2005 geplant ist:
Kopfbearbeitung: grössere Auslassventile, scharfe Kanten brechen & Brennraum vergrössern,
Verdichtung verringern, Haltech Einspritzung einbauen (fuel & ignition), Airbox,
upgrade auf neuestes Competition Lachgas System von Highpower, Gewichtserleichterung am
ganzen Motorrad, Fahrwerksoptimierung, Lockup Kupplung von MTC & Startbox, Getrieberäder
hinterschleifen, pneumatischer Schaltautomat ...
theoretisch sollten wir auf mindestens 350 PS kommen - wir werden solange Lachgas reinschütten
bis der Motor explodiert und beim zweiten Motor dann die Leistung um ca. 5% auf Standfestigkeit
reduzieren - und wir lassen uns erst bei den Rennen blicken wenn alles astrein funktioniert!
Nuadawasd ...
Anfang August 2005:
Leider haben wir durch unglückliche Terminkollisionen erst jetzt mit den Arbeiten am Rad beginnen
können - der Motor ist bereits fertig und folgende Arbeiten wurden von Werner Hafner durchgeführt:
neuen Zylinderkopf mit grösseren Auslassventilen bestückt und Kanäle adaptiert, geänderter
Brennraum für Lachgas optimiert, Auslassnockenwelle von Piper für Lachgas optimiert umgeschliffen,
Verdichtung reduziert, Getrieberäder hinterschliffen, Adapter für Einspritzkörper aufgeschweisst,
Lockupkupplung & Adapter montiert, Geber und Sensor für die Einspritzung ausgetüftelt und gefertigt ...
jetzt war die Zeit reif für die Arbeiten am Fahrwerk:
neuen Hilfsrahmen anpassen und anschweissen, Schwinge neu anfertigen, Fussrasterbefestigung
nach hinten verlegen, Gabelbrücke adaptieren (Anschlag & Lenkungsdämpfer), Gabelholme & Federn
kürzen, Verkleidungshalterung fertigen/anpassen, Tank anpassen/umschweissen, Halterung für
Lachgasflasche/Batterie/Haltech Steuergerät und restlicher Elektrik ausgetüftelt und gefertigt -
Federbein und Umlenkung zur Schwinge ausmessen und adaptieren, Verkleidung anpassen & adaptieren,
abformen und neue Verkleidung laminieren,
danach die Teile zusammenstecken und mal schauen ...
jetzt ist Sie reif zum lackieren - also zerlegen, schleifen, lackieren ...
Elektrik, Trichter, Lachgas Zeugs drauf ...
fertig!!
Naja - so schnell wies ausschaut gings natürlich nicht!
Speziell als der Kabelsalat vom Steuergerät , dem Lachgas Controller, den Sensoren, der Zündeinheit
usw. aus dem Motorrad hing hats mich einmal kurz von den Beinen gerissen!
Ich hab heuer im Februar zum Rauchen aufgehört - jetzt war ich nicht mehr zu halten - ich hab
3 Tage gebraucht um die Elektrik zu finalisieren - dabei hab ich geraucht wie ein hinicher Werkstattofen!
Ich hab natürlich ein paar Hunde eingebaut aber mit Werners und Wicks Hilfe alles gefunden und behoben!
Der Motor ist mit der Honda XX Map gleich angesprungen und Werner musste nicht allzu sehr herumspielen um
dem Motor ordentliche und kultivierte Leistung zu entlocken - auch der erste Lachgasrun war perfekt!
Leider nur am Prüfstand! Wegen Zeitmangel war ein Test on the Road nicht möglich - ich habe meinen ersten
Testlauf also erst in England bei den Brighton Speed Trials absolviert - ist nicht gut gelaufen -
wir müssen also jetzt die Probleme finden und beheben - wenns soweit ist gibts hier weitere Infos!
Saison 2006:
Nach dem schlechten Ergebnis in England 2005 gehn wir nocheinmal auf den Prüfstand - da wir im Vorjahr wegen
Zeitmangel die Runs "nur" mit dem Benzinkanister aber ohne Tank durchgeführt hatten gab es keine thermischen
Probleme - nach einigen Runs mit dem montierten Tank sinkt die Leistung auf 130PS wegen massiver Überhitzung
aller Komponenten unter dem Tank und fehlender Be-Entlüftung - die Lachgas/Benzin Magnetventile kochen ebenfalls!
Nach thermischer Trennung des Motors durch eine Silikonmatte und Luftöffnungen im Tank wird auch ein Gebläse
für den Wasserkühler montiert der wegen der Muzzy Krümmerführung um ca. 30% verkleinert werden musste -
das thermische Problem war damit erledigt.
Beim ersten Lauf am Meidl Airport im April gab es Probleme mit der Lachgassteuerung - aus Sicherheitsgründen
wurde das Lachgas bei 11.500 Umin deaktiviert, der Schaltblitz leuchtet aber erst bei 11.800 auf - der massive
Leistunseinbruch von ca. 100PS bei 11.500 Umin lässt die Motordrehzahl schlagartig absinken - es entsteht ein
wimmernes Motorgeräusch da der Motor ständig zwischen 11.500 und ca. 11.400 hin und herdreht - leider finde
ich wegen fehlender Vorbereitung nicht das richtige Menü um beim Steuergerät die Drehzahl für die Lachgasabschaltung
umzustellen - wenigstens war klar dass der Motor mit dem Lachgas ordentliche Leistung bringt.
Nachdem ich das im Griff hatte kam das nächste Problem:
der Motor dreht ab dem dritten Gang sofort in den Begrenzer ohne Vortrieb zu erzeugen - das kann nur die Kupplung
oder das Fahrwerk bzw. der Reifen sein!
Um sicher zu gehen vertraue ich auf die Elektronik und montiere einen Tachosensor am Hinterrad um am Datalog
sehen zu können ob das Hinterrad oder die Kupplung rutscht - lt. Datalog gab es keinen Unterschied im Verhältnis
Motor und Hinterraddrehzahl - ich vermutete also Fahrwerk oder Reifenprobleme - daher verbrannte ich in Breitenau
meinen alten Reifen und hoffte auf massive Verbesserung mit dem neuen Reifen.
Der neue Reifen brachte nichts - ich begann am Federbein herumzuschrauben und es wurde noch schlechter!
Die Tachoinformationen wurden wahrscheinlich durch Störimpulse der Zündung verfälscht denn nach Montage der
Lockup Kupplung merkte ich erst was passiert wenn der Motor mit Lachgas hochdreht - der Reifen dreht brutal durch
und das Motorrad stellt sich in jedem Gang quer!
Verschlechtert wurde das Verhalten durch meine unqualifizierte Federbeinverstellung!
Diese Erkenntnisse hatte ich leider erst bei meinem letzten Rennen der Saison gewonnen -
langer Rede kurzer Sinn: Motor und Lachgas funktioniert - Fahrwerk funktioniert wenn ich die Finger vom Federbein lasse,
Kupplung ist für 250 PS und 200Nm zu schwach und rutscht,
für 2007 nehme ich mir vor mehr Zeit in das Motorrad zu investieren und öfter an Rennen teilzunehmen -
wir werden sehen ...
Saison 2009:
Nach vielen Rückschlägen und Erfahrungen mach ich jetzt weiter -
irgendwie hab ich das System nicht richtig zum Funktionieren gebracht - ich hab einige Vermutungen und Ideen aber
wo das Problem wirklich liegt werde ich erst wissen wenns funktioniert!
Die einzelnen Komponenten sind vom feinsten aber irgendwo liegt der Hund begraben ...
leider kann ich mit meinen Tests erst beginnen wenn das Wetter besser wird - meine erste Vermutung:
Stromverbrauch der Komponenten ist zu hoch für die Leistung der Lichtmaschine -
im Datalog sinkt bei Aktivierung vom Lachgas die Spannung bis 10,5V ab - es muss irgendwie gelingen
die Spannung über 13,5 Volt zu halten - zuerst werde ich den Regler überbrücken um mit der Standard Lichtmaschine
mehr Leistung zu erzeugen - wenn das nicht funktioniert muss ich eine stärkere Lichtmaschine montieren.
Vorerst ein paar Bilder von der aktuellen Installation -